Почему дорого жить в Красноярске?
А. Думанский:
– В последнем номере «Аргументов неделi» ректор Байкальского государственного университета экономики и права Михаил Винокуров, человек, который создал «свой СФУ», сказал главную мысль в обширном интервью: «Укротить минфин, создать Госплан». Серьёзнейшая статья с обоснованиями. Нам не избежать одной подтемы: влияния угля (нефти, газа, леса, электроэнергии) на региональную экономику. Энергетики покупают уголь, этот уголь превращается в электроэнергию, которая перемещается на разные расстояния. Мне понятно, когда угольщики, например, красноярские, добывая уголь и отправляя его в другую страну, просят за него огромные деньги. Но почему дорогой уголь внутри региона, для местных котельных? Почему, если в Назарово добывают уголь, для жителей Назарово нельзя сделать отдельный тариф?
Юрий Пиманов:
– Та же самая история. У нас всё равно получается, что железнодорожный тариф в цене угля даже для местных станций – огромная составляющая. Мне не понаслышке знакомо ценообразование, например, в Нижнеингашском районе. У нас там есть небольшой разрез «Ошаровский», который, правда, сейчас еще в стадии запуска. Район покупал в прошлом отопительном сезоне у своих поставщиков тонну бурого угля примерно за 800-850 рублей. И в этой сумме почти половину стоимости составляет ж/д доставка. Здесь также играет роль пресловутая рыночная экономика российского розлива, с ее неоптимальностью и жадностью ее участников, когда любой поставщик или перевозчик всегда стремится подгонять цену своего товара или услуг под возможно максимальную на российском рынке, раскручивая маховик цен, и в то же время сам же страдая от него. Это происходит, в первую очередь, из-за полного отсутствия внимания и работы со стороны главного регулятора – национального государства. Пусть, все, дескать, решает рынок. Глупости! Рынок сырья и энергоресурсов должен быть не внутри страны, тяжело отражаясь на непосредственной жизни ее граждан, а снаружи! Да и там нам тоже конкурировать без поддержки тяжеловато, поскольку сырьё-то российское, вопреки мифам, пока весьма невысокого качества по стандартам современного глобального рынка.
А. Думанский:
– Если вы заметили, на многих красноярских автобусах висят плакаты: «Мы против повышения цен на ГСМ». Волна этих плакатов захлестнула город так же, как чуть ранее наклейки «Яд-завод». Сейчас ведутся разговоры о том, чтобы поднять стоимость поезда до 18 руб. Затронув угольную тему, предлагаю перейти к стоимости ГСМ.
Петр Константинов, депутат городского Совета г. Красноярска:
– Прозвучала мысль, что мы не можем производить хорошую продукцию. Но это не так. Позволю несколько реплик-воспоминаний, чтобы этот тезис опровергнуть. 70-е годы. В Дубне двое наших учёных создают эффективнейший кровезаменитель. Он прошёл полевые испытания на территории Афганистана. Но оказалось, то, что сделали наши учёные, противоречит интересам монополии, занятой производством плазмы крови, и запуск такого производства грозил целой отрасли изменением финансовых показателей в худшую сторону. В итоге оба учёных оказались преступниками. Одного довели до самоубийства, другой прошёл по разным следственным органам, и, в конце концов, умер от какой-то болезни. Сейчас западные страны возобновляют исследования и производство в этом направлении, и рынок искусственной крови, с учётом хирургических операций, с учётом операций по косметологии и трансплантологии, оказался чрезвычайно востребованным. В этом списке лидеров нашей страны нет. Также мы можем сказать и про ряд других изобретений. Я бы не стал говорить о том, что мы не можем создавать и производить. Много есть примеров, когда мы создавали продукт, который был востребован, у нас есть и знания, и потенциал. И при этом новый продукт не создавал условий для роста цен. Можно производить и продукт средний по параметрам, но он не должен быть дорогим. А мы наблюдаем в наших условиях иное – продукты и услуги, не меняющие своих качеств на протяжении длительного периода, без объективных причин демонстрируют заметный рост стоимости, не связанный с рыночной конкуренцией. Например, два года тому назад не было значительного роста цен на ГСМ, определяющего основные затраты сельхозпроизводителей, но цена на гречку возросла почти в 5 раз. Сейчас она, конечно, снизилась, но на исходную позицию так и не вернулась. Грамотные люди знают, что в повышении цен всегда виноват монополист, потому что конкуренции нет. А кто у нас монополист в сфере тарифообразования энергоуслуг, энергоносителей, ГСМ? Берём исходные цифры и видим, что себестоимость добычи нефти по разным оценкам колеблется от 5 до 14 долларов за баррель. Мы же рассматриваем бюджет, исходя из цены более 100 долларов за баррель. Откуда она берётся? Из налогов и акцизов. Кто эти акцизы формирует? Государство. Но следует видеть, что при формирования тарифов на энергетику для такого уникального, для нашей планеты территориального образования как Сибирь, определяющим должен быть фактор государственных, стратегических интересов, а не навязанный и несвязанный с государственными задачами фактор оффшорно-рыночной псевдоконкуренции. При этом у нас происходит вывоз финансов за рубеж, в различные формы резервом бюджета, а это значит, что деньги не возвращаются, а складируются, исчезают где-то на другой территории. Но первая проблема состоит в том, что у нас тарифы на энергоресурсы определяются монополистом, формирующим цены, и этого монополиста правильно бы было отодвинуть, либо договориться о том, что деньги должны возвращаться в экономику страны. Позволю себе такое сравнение. Экономисты спорили о том, почему распался Советский Союз, и одной из причин называлось колоссальное затоваривание складов никому не нужной продукцией. Она была произведена, но не была востребована. Многие либералы любили об этом писать: товары производились, но были никому не нужны. То же самое и с ценами на нефть: мы производим её, завышая цену, а полученный в итоге финансовый продукт, созданный финансовыми ножницами, который эквивалентен товару, увозим за рубеж, складируя его на банковских счетах и не возвращая в экономику страны. Мы перепроизводим деньги в ущерб товарному производству, но работаем на финансовый склад. Это первый момент.
Второй – нужно просто понимать, для чего мы живём в Сибири. Есть теория «золотого миллиарда». Разные школы экономики говорят так: нас на земле 7 миллиардов, но реально трудовой ресурс и комфортное проживание обеспечены только одному миллиарду из нас, а остальные должны играть роль, так скажем, людей второго сорта. Возникает вопрос: нас, жителей Сибири, относят к тому миллиарду или к оставшимся? Сравню ситуацию с советским временем. Северный коэффициент в зарплате был и тогда. Но помимо него, было и устойчивое ценообразование, и снабжение продуктами. Сейчас мы имеем этот же коэффициент, но у нас нет в достаточном количестве детских садов и пионерских лагерей, зона проживания становится некомфортной, к тому же природные катаклизмы работают не на пользу нашей территории. Поэтому когда мы обсуждаем, чем же будет Сибирь – туристическим раем или научным, промышленным, инженерным узлом, в котором люди смогут жить с достоинством, какой она и была изначально, – я думаю, вторая цель более реальна. Также давайте вспомним, что крестьяне и промышленники, которые здесь жили веком раньше, субсидий от государства не получали. Токийская агломерация составляет около 30 млн. японцев. Они производят валового продукта в разы больше, чем вся Сибирь в целом, в которой проживает также около 30 млн. человек. Мы же, даже имея площади, природные и энергоресурсы, население, вынуждены задавать вопрос: мы работаем или выживаем? Если мы выживаем, мы, конечно, никого не догоним. Но ведь мы в состоянии заработать сами. Мы в состоянии сами развивать российскую экономику.
Александр Дьяков, депутат Законодательного собрания Красноярского края, гендиректор ООО «Магнат-РД»:
– Хотел бы вернуться к разговору о железной дороге и напомнить всем, что сегодня железная дорога как стратегическая отрасль, объединяющая всю территорию России, является тем важнейшим звеном, которое должно быть национализировано в полном смысле этого слова. Если эту ситуацию не развернуть в ближайшие 5-7 лет, мы будем пожинать плоды дикого самоуничтожения. Когда я разговаривал с ответственным чиновником, он привёл мне цифры, которые шокировали меня как человека, приближённого к определённым кругам власти. Он сказал, что в 1985 году нас было 30 млн., мы были Советским Союзом, нас обслуживал 1 млн. 100 тыс. единиц подвижного ж/д состава. На сегодняшний день эти 1 млн. 100 тыс. единиц подвижного состава имеются и у РФ. Но они не обслуживают или не могут эффективно обслуживать промышленный комплекс, потому как полностью разрушен логистический центр управления перевозками. Создано более трёхсот акционерных обществ на теле Российской железной дороги. Если ранее существовало управление материально-технического снабжения РЖД, и оно проводило заказы на производство колёсных пар, вагонов и т.д., сегодня заказчики на производство этих колёсных пар и вагонов – триста с лишним предприятий, выросших из железной дороги, создающих конкуренцию и колоссальный рост цен. Идёт уничтожение кровеносной системы развития страны. Что же касается морского или речного транспорта, можно приводить массу примеров.
