Преемственность созидания

Итак, Средне-Сибирская железная дорога была разбита на 16 строительных участков, каждый из которых имел в своем составе одну или две строительные дистанции. Все без исключения должности начальников участков и дистанций были замещены инженерами, выпускниками Петербургского института инженеров путей сообщения.

Впрочем, в этом месте нужно остановиться и переписать окончание последнего предложения: выпускниками ПЕТЕРБУРГСКОГО ИНСТИТУТА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ. Да, именно так, прописными буквами. Много сказано о миссионерской роли железной дороги как ведомства, и благодарный Красноярск не остается в стороне за железнодорожный театр, железнодорожное училище и школы, железнодорожную больницу, шпалопропиточный завод, военно-дорожные мастерские, дома для железнодорожных служащих и даже за керосиновый завод. Но в период с 1810 года по 1901 год (в 1901 году состоялся первый выпуск инженеров Императорского Московского инженерного училища, в 1913 году переименованного в Московский институт инженеров путей сообщения) в Российской империи специалистов железнодорожного дела готовило единственное высшее учебное заведение, которое за «вклад в воспитание и профессиональную подготовку молодого поколения» по праву должно разделить славу за развитие страны вместе с Министерством путей сообщения.

А этот вклад поистине трудно переоценить. Автора этих строк, кандидата физико-математических наук, читающего студентам-железнодорожникам основы изысканий и проектирования, к тому же умеющего на компьютере прокладывать железную дорогу, буквально поразил уровень математического образования выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения. Н.П. Меженинов, К.Н. Кашкин еще до поступления в железнодорожный вуз получили математическое образование в Московском императорском университете! Еще большее удивление вызвало наличие периода в истории Петербургского вуза с 1883 года по 1890 год, когда в него принимали только лиц, имеющих высшее образование (кандидатов других университетов) на трехгодичное специализированное обучение. Надо ли говорить, что в вузе работали светила мировой науки – зарубежные и отечественные ученые.

Среди профессоров института были такие известные французские специалисты, как Г. Ламэ (1795—1870) и Б. П. Е. Клапейрон (1799—1864). В 1820 молодые инженеры, окончив Политехническую школу и французскую школу горных инженеров, прибыли в С.-Петербург, чтобы преподавать в новой русской инженерной школе. Среди преподавателей был такой известный ученый, как М. В. Остроградский (1801—1861), известный работами по вариационному исчислению и вкладом в теорию упругости. При институте состояли механическая лаборатория и испытательная химическая станция, находившиеся в ведении профессора Н. А. Белелюбского, которые были оснащены современным на тот момент оборудованием.

Институт обладал библиотекой в 30 тыс. томов, причем имелись весьма редкие и ценные издания и оригиналы, а также коллекцией около 600 моделей сооружений машин, подвижного состава железных дорог, судов, коллекциями геодезических инструментов, физических приборов, образцов строительных материалов, минералов.

В настоящее время, в условиях перехода высших учебных заведений на стандарты третьего поколения, которые предполагают значительное временное увеличение самостоятельной работы студентов, мотивация к обучению приобретает доминирующее значение. Нужно суметь воспользоваться опытом предшествующих поколений, чтобы их последователи хотели строить также качественно и красиво, ведь строители-первопроходцы оставили нам в наследство прекрасные натурные экспонаты для практического изучения. Один из них, например, находится буквально в сотне километров от Красноярска — из-за постоянных обвалов песчаного холма пришлось отвести русло реки Кемчуг и на освободившемся месте возвести полотно железной дороги.

Не прошло и семи лет после окончания строительства Средне-Сибирской железной дороги, как большинство инженеров вновь вернулись в Сибирь, чтобы провести модернизацию, фактически построить новую, уже двухпутную железную дорогу. Принято считать, что это был второй этап изысканий и проектирования.

Хочется верить, что будет третий этап, что через Красноярск вновь пройдет железная дорога, на этот раз высокоскоростная магистраль соединит Сибирь со всей Россией, и, может быть, наши студенты будут ее строить с таким же отношением к делу, к стране, как их предшественники более века назад.

На поезде времени

Не знаю, когда произошло то самое «однажды», после чего я так заинтересовался темой своих нынешних разысканий. Может, когда я возглавил научно-исследовательскую часть в Красноярском институте железнодорожного транспорта? Или ещё тогда, когда первый раз увидел каменные устои Качинского моста и удивился красоте и техническому мастерству его создателей? Или когда впервые попался мне на глаза альбом, некогда подаренный императору Николаю Второму в связи с завершением строительства Средне-Сибирской дороги?